Статьи

Volkswagen Passat B6 с пробегом: когда DSG с TSI бывает лучше гидромеханики с атмосферником

Несмотря на 10-15-летний возраст, кузова Пассатов В6 ещё в основной своей массе живые, салоны сохранили товарный вид, и даже электрика обычно не сыпется, если владелец не сильно увлекался модификациями. Во второй части – самое интересное. Ходовая часть, трансмиссии и моторы. Казалось бы, всё просто: не брать турбомоторы и DSG, а всё остальное – надёжное. На практике всё не совсем так. Или совсем не так.

  Ходовая часть
Тормозная система

Поначалу у тормозной системы Пассата было две «знаменитые» проблемы: неудачная прошивка АБС (которая слишком сильно растормаживала колёса на скользкой дороге) и дорогой ненадёжный мотопривод стояночного тормоза. АБС в массе своей перепрошили уже давно, но если вдруг нет, то сейчас, если работа АБС не устраивает, это легко исправить – полно и прошивок, и специалистов.

Что касается ручника, то цена мотопривода в неоригинальном исполнении упала до стоимости комплекта хороших колодок, а сам корпус даже китайского привода стал прочнее. Основная беда оригинальных механизмов – в растрескивании корпуса на стыке с суппортом и коррозии как моторедуктора, так и шестигранника привода. Оригинальные детали стоят по-прежнему недешево, примерно по 10 тысяч рублей, но это уже далеко не 35 и более, как они стоили буквально в 2017-м.

Суппорт ручника с винтовым механизмом служит довольно надежно – электропривод прикрывает основное уязвимое место такой конструкции. Главное тут – не допускать длительной эксплуатации с разгерметизированным моторедуктором привода: вода в полости добьет корпус и сальник очень быстро.

Рабочие тормозные механизмы неплохи. Передние диски даже со слабыми моторами имеют диаметр 312 мм, а у 2,0 TSI и VR6 версий – аж 345 мм. Суппорт однопоршневой с плавающей скобой, все очень внушительно, эффективно и при этом просто – лишних хлопот не доставляет. К десятилетнему возрасту обычно нужно заменить все резинки суппорта и пальцы и… забыть ещё на десяток лет. Сзади диски тоже довольно внушительные, 282 мм у большинства версий и 310 мм у топовых. 

В остальном нужно лишь отметить, что на старых машинах часто вовремя не меняли тормозную жидкость, и можно встретить как коррозию задних тормозных трубок, так и раздутые шланги. Поэтому при покупке (или после) стоит внимательно проверить состояние этих элементов.

Подвеска

С надежностью подвесок у Passat B6 в целом все хорошо. Во многом потому, что они просты, хорошо освоены в ремонте, и сервисы научились не делать фатальных ошибок. Как показывает практика, потолок ходимости оригинальной передней подвески в условиях Москвы оказался выше 300 тысяч. До этого пробега у хорошего водителя точно умрут только стойки, втулки стабилизатора поперечной устойчивости и задние сайлентблоки переднего рычага. 

При менее тепличных условиях возможны более ранние замены. Встречаются машины, на которых от коррозии полопались к 150-200 тысячам передние пружины – меняются они обычно сразу вместе с опорными подшипниками и амортизаторами, которые при интенсивной эксплуатации уже обычно тоже теряют в эффективности. Просевшая пружина с гарантией убивает задний сайлент рычага. Шаровые весьма надежны, да и меняются отдельно от рычагов, а передний сайлент рычага стоит копейки и меняется комплектом с задним «на всякий случай». Владельцы отмечают, что адаптированная подвеска «пакета плохих дорог» (ППД, опции для российских Пассатов) чаще встречается с обломанными витками пружин.

Упомянутый задний сайлент переднего рычага – одна из основных причин переборки подвески. В оригинальном исполнении он продается вместе с массивным алюминиевым кронштейном или в виде вставки, и потому многие неоригинальные элементы доступны только в виде сайлента-вставки. Обращайте внимание на то, что реально установлено внутрь номерной детали. Со временем посадочное место ослабляется, да и поломки самого кронштейна встречаются не так уж редко. Но с запчастями в целом проблем нет, они дешевы и широко доступны, в том числе есть даже усиленные. Для усиления «слабого места» часто ставят неразрезной сайлент от S3/RS3, в том числе в виде неоригинальной вставки. На Passat такой «тюнинг» не вызывает полной потери комфорта, как на более легких Golf/Octavia, но тоже резко повышает передачу шумов и вибраций на кузов. 

Опытные пользователи давно отмечают, что ресурс сайлента зависит в первую очередь от состояния пружин и точности установки «средней точки». На всякий случай напоминаю, что при замене элементов подвески затягивать соединения нужно только под полной нагрузкой, а при перепрессовке неоригинального сайлента надо учитывать положение – он несимметричен и обычно рассчитан на высоту оригинальной исправной подвески, а не на просевшую или с завышенным дорожным просветом ППД-подвески.  Так что в первую очередь устраните все сопутствующие проблемы и только потом занимайтесь «усилением». Лучше делать это на сервисе, хорошо знакомом именно с Фольксвагенами.

Часто жалуются на износ шестигранного хвостовика у оригинального рычага, но при нормально затянутой гайке в этом соединении нет люфта, а шестигранник служит скорее для удобства выставления начального преднатяга подвески.

В задней подвеске изнашиваемых элементов больше, а основная проблема в виде слабых пружин проявляет себя сильнее, поскольку диапазон изменения нагрузки на задней оси выше. Чаще проявляются и ошибки ремонтников. Увы, но многие сервисы не читают мануалов, а значит, не в курсе, что оригинальный сайлентблок продольного рычага тут обтягивается в положении максимального вылета колеса, а вот у неоригинальных деталей рекомендации могут быть другими, в том числе и установка строго в рабочем положении.  

Основные изнашиваемые элементы – это оба сайлента верхнего рычага, сайлент продольного рычага и внешний сайлент нижнего несущего. С/б продольного рычага изнашивается в основном при проблемах с пружиной или высокой нагрузке, особенно в сочетании высокой загрузки и плохих дорог. Сайлентблоки верхнего U-образного рычага стучат даже при небольшом износе, да и внешний склонен к разлохмачиванию резиновой части при повышенных нагрузках. Внешний с/б несущего рычага тоже сдается одним из первых при повышенных нагрузка

В среднем ремонты начинаются при пробегах 100-150 тысяч, при установке усиленных пружин и аккуратной сборке почти все элементы служат еще столько же, и назвать подвеску проблемной нельзя, если ремонт делался в сервисе, который не пренебрегает инструкциями. 

Просевшие старые пружины, нарушение технологий сборки, тонны вездесущей медной смазки, попавшей на резиновые элементы, и неудачный подбор запчастей – это основные проблемы, из-за которых на пробежных машинах задняя подвеска начинает требовать контроля чуть ли не на каждом ТО.  

Из необычных слабых мест можно отметить коррозию болтов крепления продольного рычага к кулаку и достаточно высокую нагрузку на с/б подрамника, надо не забывать их проверять. До 2006 года задний подрамник был алюминиевым, и он очень склонен к закисанию крепежа, на ранних машинах будьте готовы к его замене.

Рулевое управление

Рулевое управление с ЭУР в целом штука надежная, основная его проблема – это поломки из-за негерметичности рейки и попадания воды, а также отказы датчика момента в блоке управления.

Штатно на В6 ставили рейки производства ZF первого и второго поколений, они достаточно надежны и большинство замен на рейки третьего поколения или рейки APA производства самого Volkswagen нужны для реализации какого-либо дополнительного функционала или просто потому, что они новее. Замена налажена, кодировки известны, разъемы продаются. Не все установочные отверстия совпадают, но даже на часть болтов можно закрепить достаточно надёжно.

Основные проблемы реек первого и второго поколений – это собственно поломка датчика момента, отказы из-за коррозии, стуки из-за залипания поршня прижима. Остальные проблемы встречаются очень и очень редко. Конструкция проста, а ремонтопригодность ограничена только отсутствием основных компонентов в продаже новыми.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Вопреки распространенному мнению, АКП Aisin – не самая надежная коробка, пятиступенчатая «механика» довольно ломучая, у «шестиступок» очень нежный двухмассовый маховик, а переселективы DSG могут оказаться вообще предпочтительным вариантом.

Правда, лет десять назад ситуация была несколько хуже. Aisin считался самым надежным и в массе еще живым, DSG-7 «сухой» серии DQ200 ломались часто и дорого, а «мокрую» DQ250 никто ставить не умел, и она стоила космических денег. В итоге сейчас мы видим забавную ситуацию с ремонтами и заменами коробок, когда разные группы владельцев очень по-разному оценивают достоинства машин. Для кого-то сочетание 1,8 и DQ200 оптимально, потому что это экономично, недорого, и в случае чего можно поставить DQ250 или даже DQ500 («мокрую» DSG-7 для мощных машин) совсем легко. А кто-то ценит 2,0 FSI с Aisin: пусть оно не едет, но его уже подремонтировали, доработали охлаждение и заменили все проблемные места, так что есть шанс, что оно будет так ездить очень долго.  

В общем, дать однозначную оценку сложно – нужно разбираться в нюансах типичных проблем и смотреть каждый конкретный экземпляр на предмет того, как эти типичные проблемы решались (или не решались).

Механические коробки

В основном сюда ставили 6-ступенчатые коробки серий MQ250 и MQ350, а с мотором 1,6, с 1,4 TSI, с атмосферными 2,0 FSI и младшими дизелями 1,9 ставили 5-ступенчатые коробки серий MQ250-5F и совсем уж старые MQ200-5F(0AH) модели JJU. Самый проблемный вариант – это как раз последняя. Она не держит даже момент слабенького атмосферного 1,6 о 8 клапанах, c которым обычно встречается – тут слабоваты подшипники и дифференциал. Надо регулярно менять сдвоенный подшипник, а скорее всего и остальные.  

Прочие пятиступки вполне себе хороши, к тому же там обычный монолитный маховик, что снижает стоимость эксплуатации машины. Единственное исключение: с дизелями 1,9 всё-таки попадались двухмассовые маховики, их ставили очень ограниченное время. Сейчас комплект от LuK на такой мотор предлагается и двухмассовый, и одномассовый, причем цена двухмассового маховика очень низкая и составляет те же 28 тысяч, что и за монолит.

Volkswagen Passat 2005–10

Шестиступенчатые коробки все как на подбор крепкие, и основная беда – это как раз двухмассовый маховик. Цена детали в зависимости от двигателя – 70-87 тысяч рублей, ресурс от 30 тысяч до 200+, все зависит от режимов движения. Постоянные пробки и движение «внатяг», жесткое обращение со сцеплением сильно снижают ресурс узла. Нельзя сказать, что это однозначный большой недостаток, но при покупке надо учитывать вероятность ремонта.

В остальном коробки довольно надежны, без явных проблем с ресурсом дифференциала, синхронизаторов и вилок. Разболтанность механизма переключения при пробегах за 200 – скорее правило, но редко кто меняет все изношенные элементы на новые для восстановления нормальной избирательности механизма.

Автоматические коробки

Коробок передач на Passat B6 достаточно много. В первую очередь это 6-ступенчатые Aisin TF60SC. Они тут представлены в двух вариантах: AQ250 для моторов до 2 литров и AQ450 для более моментных. Отличия в дифференциале, усиленной планетарной передаче, а ещё фрикционов в пакетах у более мощного варианта больше. В остальном коробки полностью одинаковы, и проблемы у них в целом общие. Но в силу того, что стоят они с разными моторами и работают с разной нагрузкой/температурами, итоговый ресурс может сильно разниться. Подробно об этих коробках мы уже писали в отдельном материале.

Лучше всего служат варианты от машин с VR6 3,6 или с 2,0 FSI из США, у которых был штатный радиатор коробки, а не только теплообменник. Но основная масса коробок радиаторов не имеет, а в исполнении с теплообменниками страдает от сильного перегрева, старения резиновых элементов, масла и тому подобных проблем, с ними связанных. 

Гидроблок традиционно для Aisin очень чувствителен к загрязнению масла, и редкая его замена губительно на нем сказывается. Обычный срок службы «по регламенту» на Passat B6 – порядка 120 тысяч километров. Связано это с высокой температурой самых распространенных моторов 2,0 FSI и 1,8 TSI, с которыми ставили эти коробки, и высокой температурой АКП, система охлаждения которой завязана на двигатель.

Безусловно, сама коробка потенциально имеет неплохой ресурс при спокойной эксплуатации. При снижении рабочей температуры и частой замене масла она спокойно служит 300+ тысяч до первых ремонтов. Но мало кто заморачивается заранее на установку внешнего радиатора и фильтра, а также регулярную замену масла раз в 30-40 тысяч. Обычно попытки снизить температуру коробки происходят уже после «первого звонка» и заключаются в простейших вещах вроде снятия термостата АКП, чистки теплообменника и замене масла. К сожалению, в этом случае шансы обойтись малой кровью уже минимальные, потому что свежее масло не восстановит гибкость резиновых элементов, не уберет мусор и износ.  

Ремонт коробок Aisin достаточно дорог – эта АКП изнашивается медленно (процесс может растянуться на несколько лет), но комплексно, требуя замены всего пакета фрикционов и большей части стальных дисков, восстановления ГДТ, ремонта гидроблока, а часто – ещё и замены маслонасоса и планетарных передач. 

Оси сателлитов слабоваты, да еще ударные переключения быстро набивают риску на корпусах барабанов. Ситуация осложняется тем, что, в отличие от ZF, у Aisin в России нет полноценного представительства с фирменным сервисом, где можно было бы диагностировать гидроблоки и ремонтировать агрегаты с гарантией. Чинят Айсины в мультимарочных сервисах – по сути, кто как умеет. Берут дорого, а положительный результат совсем не гарантирован.

Вторая самая «популярная» коробка на Passat B6 – это преселективная DQ200 с сухими сцеплениями в версии 0AM, самой первой ревизии. Много копий было сломано по поводу ее конструкции, и после 2012 года ее сменила версия 0CW, которая сумела стать из гадкого утенка вполне себе если не лебедем, то нормальной такой уткой. Об этой эволюции мы писали очень подробно. 

В первую очередь стоит отметить, что все проблемы с мехатроником скопом решены за счет освоения его ремонта. Ремонтируют лопнувший корпус, усиливают гидроаккумулятор, проводку, насос, восстанавливают и меняют блок управления. И самое главное, мехатроники доступны «на обмен», причем года полтора назад цена снизилась буквально до 15 тысяч рублей за услугу без учета снятия, ещё и с трехмесячной гарантией. К концу 2021-го цены стали выше, но не намного. 

Цена на замену комплекта сцеплений тоже продолжает падать: сейчас сам блок стоит чуть больше 17 тысяч рублей. Проблемы с вилками, из-за которых повреждалась механическая часть коробки, решены полностью заменой конструкции на бесшариковую. Такая даже если сломается, то никаких твердых элементов в шестерни не попадет. 

Слабоватые подшипники валов и дифференциал остаются, как и износ двухмассового маховика, но при нормальном стиле движения и уровне масла коробка в этом отношении достаточно надежна. А при тюнинге или излишне агрессивном вождении лучше сменить ее на что-то более прочное. Потому что основной плюс такой АКП – это экономичность, а попытки впечатлить динамикой производитель прекратил, теперь коробка переключается медленнее, но зато и ломается реже.

Более редкая DQ250 с «мокрыми» сцеплениями в версии 02E попадается в основном с дизельными моторами, реже с 2,0 TSI/VR6 или как результат замены. Она изначально надежнее DQ200 за счет использования сцеплений в масляной ванне и механического привода маслонасоса, более проверенных решений от обычных АКП, меньших пиковых нагрузок при переключениях и очистки рабочей жидкости мехатроника в фильтрах. 

Volkswagen Passat 2005–10

Типовых поломок при этом предостаточно: и металлическая стружка на датчиках Холла, и ранний износ соленоидов сцеплений, и убитые наконечники вилок при пробегах 150+ по городу, и изношенный мехатроник при редкой замене масла и фильтра, и мертвые подшипники первичного вала, и поломки маслонасоса из-за вибраций от двухмассового маховика.

Подшипники и дифференциал остаются достаточно серьезной проблемой этой АКП, но часто причина в перегрузке при тюнинге. Основная причина многих серьезных поломок – в неудачном выборе шарикоподшипника первичного вала: SKF предложила слишком слабый и негерметичный вариант. В итоге от лишней нагрузки из-за неисправного двухмассового маховика и попадания стружки, которая в масле присутствует обязательно, он умирал. Все первые ревизии КП на Passat B6 имеют проблемы с ресурсом подшипника, и у многих агрегатов он уже заменен на усиленный. Остальные подшипники лучше тоже сменить от греха подальше, а за стуками двухмассового маховика тщательно следить. Дифференциал нужно усиливать, если мотор имеет больше 350 Нм момента, больше 300 л.с. мощности и предполагаются регулярные старты с газом в пол. Выбор усиленных дифференциалов очень широкий. С аксессуарами для тюнинга на Passat вообще все очень хорошо.

Остальные проблемы связаны скорее с редкой заменой масла и конструкцией. «Мокрое» сцепление, а по факту просто типичный большой фрикцион, в этой АКП сильно нагружен и подает в систему как очень мелкую стальную стружку, так и более традиционные «бумажные» продукты износа. Стальные отходы должны фильтроваться и оседать на многочисленных магнитах, в том числе на вилках и в поддоне, но на практике они попадаются везде, оседают на намагниченных участках валов у датчиков Холла, царапают соленоиды и оседают на них. 

При редкой замене масла и фильтра проблема проявляет себя очень контрастно, а если на машине отжигали, вынуждая сцепление подолгу буксовать, то коробка убивается достаточно быстро. В первую очередь страдают соленоиды блокировки фрикционов, а из-за ухудшения точности их работы износ сцеплений еще больше возрастает. Отсюда такая большая разница в оценке надежности: у кого-то коробки ходят по 350 тысяч до первых мелких ремонтов с заменой наконечников вилок и датчиков, а у кого-то к сотне тысяч уже требуют замены пакета сцеплений и подшипников.  

Добавляют хлопот и довольно странные алгоритмы работы. В обычном режиме – куча лишних переключений, в том числе довольно жесткие торможения двигателем на первой передаче, качество включения которой сильно падает с пробегом. Коробка прекрасно работает с дизельными моторами, где ниже температуры, нет шансов на перегрев как коробки, так и пакета сцеплений (диски пакетов чуть «ведет» при перегреве) и, что немаловажно, режим эксплуатации спокойный. С бензиновыми моторами ситуация слишком зависит от темперамента водителя и обслуживания.           

Коробка DQ250 ремонтируется, но пока количество исправных б/у и их низкая цена делают крупный ремонт не особенно популярным вариантом. В случае серьезных поломок коробку просто меняют в сборе, поскольку новые запчасти на механическую часть КП производитель не поставляет. 

Ну а  хорошее обслуживание для этой коробки заключается в регулярной замене масла и фильтра, в контроле ее температуры и вибраций. Масло надо менять максимально часто, раз в 30 тысяч для бензиновых машин и высокой нагрузки – это даже слишком редко. Фильтр менять стоит просто на каждом ТО, раз в 10 тысяч километров. Благо это простейшая операция. При установке внешнего радиатора очень рекомендуется установка центробежного фильтра-отстойника, он очень эффективно фильтрует тяжелые стальные частицы, лучше магнитов. Температура масла свыше сотни градусов для коробки – плохой знак, в этом случае не только ухудшается ресурс многочисленных пластиковых элементов, в том числе и вилок включения, но и растут шансы на локальные перегревы пакетов сцеплений, повреждения пластмассовых элементов механики коробки. При пробегах за 150 тысяч состояние теплообменника обычно плохое, он сильно забивается продуктами износа коробки и требует замены, особое внимание стоит уделить температурам в городском режиме движения.

Еще один большой плюс при покупке – это то, что коробка неплохо диагностируется. Можно посмотреть, при каких температурах она работала, ходы вилок сцеплений,  оценить предполагаемый износ фрикционов по адаптациям и состояние соленоидов фрикционов. В целом шансы на покупку «кота в мешке» в сравнении с Aisin существенно меньше. 

Полный привод

Угловые редукторы у коробок передач все достаточно надежные, только при серьезном тюнинге есть риски поломок корпуса и валов. Муфта Haldex второго поколения тоже штука довольно крепкая, но требующая регулярной замены масла и малоэффективная на малых оборотах – электронасос просто не создает нужного преднатяга. Для проходимости по рыхлым грунтам это важно, в остальных случаях не очень. 

Для улучшения управляемости и проходимости муфту иногда меняют на более современные варианты, обычно на Haldex IV – там скорость работы выше, а цена муфт невысока, установка на машину на платформе PQ46 проблемы не составляет, благо такие муфты ставили на Tiguan, а также Passat B7 и CC.

МоторыОбщие проблемы

Разных моторов у Passat B6 много, и они существенно различаются в эксплуатации, а общих слабых мест в общем-то нет. Разве что широкое использование пластика и фитинговых соединений, довольно высокие цены на разную мелочевку, что создает предпосылки к колхозингу. 

Основная беда этого поколения машин в том, что покупатели слабо себе представляли, что такое современный турбомотор и как его обслуживать, а производитель уже активно применял все уловки для снижения расхода и вписывания в нормы выбросов и расхода топлива. Фактически первые владельцы этих машин выступали бета-тестерами сырых технологий за собственные деньги. 

Достаточно посмотреть, сколько ревизий у каждого типа мотора, те самые буквенные обозначения модели двигателя. А каждая модификация – это часто изменения по «железу», другие компоненты системы питания и выпуска, другие блоки управления, датчики и исполнительные устройства. 

С годами попытки улучшить неудачное приводят к созданию еще большего числа вариантов, а это уже порождает сложности в обслуживании. Без разборки мотора линейки EA888 сложно понять, какая там стоит поршневая группа, под какие шатуны, с какими кольцами, какие проблемы исправлены, а каких стоит ждать. Подробно об этих вещах мы писали в статьях про эту серию – в первой и второй частях.

Это всё справедливо для всех серий моторов Пассата, кроме разве что простеньких 1,6 с распределенным впрыском.

Бензиновые моторы

1,6 MPI и 1,6 FSI

Самый простой мотор, он же самый надежный – это 1,6, легендарный BSE/BSF. Это двигатели серии ЕА113 в самом простом исполнении, с 8-клапанной ГБЦ, одним распредвалом, с гидрокомпенсаторами и приводом ремнем. Блок алюминиевый, гильзы чугунные, маслонасос с цепным приводом в картере. Простейшая конструкция, где все отработано давно и еще немного облегчено. Сервис в них не залезает, разве что ремень сменить, благо ломаться особенно нечему.  

Все минусы – обычно следствие «улучшений» серии ЕА113 для установки конкретно на Пассат В6. Так, более тонкие кольца на облегченных поршнях при большом интервале замены масла, неудачном его выборе и городском режиме эксплуатации склонны к залеганию и масложору. Система вентиляции картерных газов (ВКГ) не очень удачна в принципе и склонна к обмерзанию зимой. Ну а в остальное время подтекает пластиковая крышка и потеют все сальники. Выпускной коллектор растрескивается часто. Не очень удачны форсунки и катушки. Впуск сильно загрязняется ВКГ, и система регулирования начинает капризничать. 

Мотор Volkswagen 1,6 FSI

Если повезет, то мотор пройдет 350-500 тысяч даже в городских условиях с небольшим расходом масла, если не повезет, то его за копейки реанимируют. 102 силы для машины класса D – чудовищно мало, но если вы цените надежность и низкие расходы на эксплуатацию, то это хороший выбор. МКП, правда, как мы уже говорили, не очень удачная, но в крайнем случае её можно недорого заменить.

Были варианты с 1,6 и АКП, но это мотор с непосредственным впрыском FSI совсем иной линейки – EA111. Он выполнен в более компактном алюминиевом блоке с чугунными гильзами, цепным приводом ГРМ и 16-клапанной ГБЦ. У нас более известен вариант такого мотора с обычным MPI впрыском. Это CFNA/CFNB, который ставили на Polo Sedan в начале выпуска. 

Он очень шумный. Ранние версии ГРМ имеют маленький ресурс и склонны к перескоку из-за неудачной конструкции натяжителя и передней крышки. Шкив коленвала демпферный и слабый. У него не очень удачная поршневая, склонная к стуку на холодную при перекладке и затирам цилиндров. Вкладыши слабоваты и иногда выкрашиваются, надо следить за давлением масла и шумами. Выпускной коллектор довольно часто растрескивается. 

Есть и «эксклюзивные» проблемы версии FSI: тут и привод ТНВД со стирающимися парами трения, и сам ТНВД, и выбор и настройка форсунок и впрыска не очень удачные. Пусковые качества на морозе слабые, греется совсем плохо, тянет не очень, работает жестко. 

Мотор Volkswagen 1,6 MPI

С новой прошивкой и замененным ГРМ этот мотор – вполне приемлемый вариант, но ему тоже очень не хватает мощности. При этом он сложнее и дороже в обслуживании более мощного двухлитрового атмосферника. Ресурс же – как повезет. Если не перескочила цепь и не задрало цилиндры, то может дойти до тех же 350 тысяч, что и 8-клапанник.

2,0 FSI и ранние 2,0 TSI

Еще два представителя линейки поздних EA113 – это 2,0 FSI на 150 сил и 2,0 TSI на 200 л.с. Несмотря на один объем и принадлежность к одной серии, моторы очень различаются.

2,0 FSI – в алюминиевом блоке и атмосферный. Головка блока 16-клапанная. Есть фазорегулятор в приводе ГРМ, реализован в механизме промежуточной цепи, но он обычный лопастной, а не как у более ранних 20 клапанников этой серии – натяжителем. Помимо этого у мотора непосредственный впрыск. 

Вариантов моторов довольно много – BVX, BVY, BVZ и другие. Из них выделяются Евро-2 варианты BVZ, у которых нет ни послойного смесеобразования, ни накопительного катализатора: они чуть проще остальных, и хлопот с ними меньше, но ненамного. Одних лямбда-зондов у этих моторов по 4-5 штук, катализаторов – грозди. В целом для 150 сил они избыточно сложны.

Мотор Volkswagen 2.0 FSI

Блок цилиндров на 2,0 FSI не имеет ремонтных размеров, но вполне износостоек. Поршневая группа облегченная, склонна к залеганию колец уже при пробегах за сотню. Если кольца залегли, то цилиндр будет изношен довольно быстро, надо срочно капиталить мотор. Благо есть неоригинальные поршни под более толстые кольца от наддувных моторов, и если поставить их вовремя, то мотор будет ходить долго.

Впрочем, масложор часто связан с течами из-за не очень удачной ВКГ и завышенной рабочей температуры, особенно у вариантов двигателей Евро-4. Система вентиляции бака тоже капризная – в результате её сбоя нарушается смесеобразование.

То, что моторы BVY/BVZ не заводятся в морозы от -15  – не секрет, проблема решается только комплексным апгрейдом двигателя с заменой форсунок и прошивки. 

Но и это ещё не всё! У 2,0 FSI очень капризный клапан EGR, но его отключить легко, заглушка ставится элементарно, а прошивок без него много. Если не отключать, то шансы на залегание колец максимальны, да и впуск будет сильно забит сажей, а на клапанах будет просто шуба. Впускные будут просто подвисать вплоть до загиба.

С новым фазорегулятором тоже не все гладко. Ресурс уплотнительных колец на валу до обидного мал, они и сотни тысяч не выхаживали – начиналась утечка давления вплоть до появления ошибки по регулированию фаз. Сам лопастной механизм тоже далеко не вечный: тысяч 150-200 пробега – и надо покупать новый. Он стоит 44 тысячи рублей в оригинале, китайский от 7 тысяч. Можно заказать набор лопаток и перебрать, но результат непредсказуем, к тому же иногда просто изношена звезда цепи снаружи и поверхность корпуса внутри самого фазорегулятора.  

При больших пробегах требуют внимания уже распредвалы. На выпускном немного натирает кулачки да звезда привода цепи изнашивается, на впускном – только кулачки и шестигранник привода ТНВД. Звезда в теории сменная, а на практике неоригинальные звезды ходят мало, и перепрессовать их – целая проблема. Кулачок ТНВД тоже меняют, но надо еще найти специализирующийся на таких работах сервис. Так что еще 44 тысячи рублей за новый впускной распредвал при замене фазорегулятора и цепи на пробежном моторе очень вероятны. Комплект уплотнительных колец фазорегулятора стоит 5 тысяч и входит в список регулярных замен при пробегах за сотню. 

В общем, решение «мелкой» проблемы этого мотора в виде «дизеления» цепи и стука легко обходится от пяти до сотни тысяч рублей. А тут еще гидрокомпенсаторы служат тысяч 200, сервис не будет дефектовать каждый, заменят комплект. В общем, довольно дорогие проблемы есть даже в механической части при типичных для таких моторов пробегах.

С точки зрения системы питания и управления тут ад. Форма выпускного коллектора, расположение катализаторов, уже упомянутая куча лямбд… Датчики давления топлива, старые версии ТНВД. В общем, обычно это все вырезают, меняют старый ТНВД на современный через переходник, ставят ролик в его привод и перепрошивают мозги. Заодно ставят холодный термостат, поршни под чуть пониженную СЖ, чтобы заливать 95-й, а не 98-й бензин. 

На круг приведение мотора в удобоваримый вид может выйти дороже, чем типовая капиталка 1,8 TSI, благо там просто надо менять не сильно дорогие и уникальные элементы, а тут их куча. Напомню: это все еще дохлый и не едущий 150-сильный атмосферный мотор.

Мотор Volkswagen 2,0 TSI

Казалось бы, 200-сильный 2,0 TSI должен быть еще хуже? А вот и нет, он несколько логичнее и ресурснее. Блок у него чугунный, хотя это не спасает, ибо ремразмеров  поршней всё равно нет. Поршневая к закоксовке тут не склонна, а если и прогорают поршни, то не на стоковой мощности, а когда с мотора сняли 350+ сил да еще и  неудачно прошили. Потенциал по тюнингу у него очень хороший, лучше, чем у следующего поколения.  

С ГРМ заморочки примерно те же, что у атмо-варианта, но тут чуть пониженная рабочая температура, и рабочие обороты ниже. Это снимает проблему с распредвалами, и дольше служат уплотнения фазорегулятора. Турбины и выпуск – не образец надежности, но это все недорого меняется. В общем, моторы BPY и BWA не зря считаются удачными, фанаты тюнинга специально ищут машины с ними и даже ставят вместо ЕА888.

1,8 TSI и поздние 2,0 TSI

Про двигатели 1,8 TSI и 2,0 TSI семейства EA888, которые пришли на замену старым 2-литровым, мы уже сказали выше – по мере выпуска Пассата В6 они постоянно совершенствовались. Всего их вышло 3 поколения, и третье, по состоянию на 2021 год, выпускается до сих пор.

Отличить поколения можно по буквенным индексам и мощности. 160-сильные 1,8 TSI (BZB) – это Gen 1, самое первое и редкое поколение. Вы удивитесь, но проблем с масложором у них не было, у них и поршневая – почти как у старых BWA-моторов. Правда, проблемы с ГРМ и балансирными валами на них проявлялись рано, а топливная аппаратура оказалась не менее капризной, чем на 2,0 FSI. В общем, получилось чуть лучше прежней серии, но ненамного.

Gen 2 вышел заметно хуже. 152-160-сильные 1,8 CDAB/CDAA/CGYA и 200-сильные 2,0 ССTA, CBFA и ССZA оказались лучше только тем, что отстроили системы управления. ГРМ доработали незначительно и не сразу, и что очень грустно, у большинства версий  добавился сильный масложор уже при пробегах от 40-50 тысяч. В меньшей степени это касается моторов 1,8 CGYA/CGYB поздних выпусков, которые уже получили модернизированную поршневую. У двухлитровых моторов проблемы с поршневой группой на первый взгляд менее выражены, но больше проблем с ресурсом ГРМ.

Мотор Volkswagen TSI

Gen 3, наиболее удачную версию ЕА888, у которой более стабильный ресурс ГРМ, и масляный аппетит встречается на порядок реже, в стоке встретить на Passat B6 невозможно, их стали ставить позже, только во времена выпуска поколения В7. Как ни печально, но «болт-он» поставить Gen 3/Gen3b в сборе вместо Gen 2 слишком сложно, дорого и хлопотно. 

Избежать капремонта с заменой поршневой при масложоре на моторах ЕА888 Gen1/2 достаточно сложно – у многих Пассатов этот ремонт уже выполнен, но качество неизвестно. Внимательнее осматривайте мотор на предмет запотеваний впуска и течей масла. На раскоксовку от залегания колец особенно не рассчитывайте, помогает она не всегда. Кто-то применяет слишком слабые составы, и эффекта нет, кто-то – слишком «ядреные» и получает кучу проблем с ГРМ, и по факту все равно мотор отправляется в капремонт. Подробнее о модификациях EA888 и их типичных проблемах читайте в отдельной статье. 

1,4 TSI

Моторы 1,4 TSI на 122 силы CAXA линейки EA111 очень похожи на 1,6 FSI, но лучше.  Во-первых, они мощнее и моментнее: 220-250 Нм момента – этого уже вполне достаточно, чтобы машина ехала. Тут выше давление масла, меньше рабочая температура, нет проблем с поршневой при мощности до 150 сил, и к тому же блок чугунный. Он не только прочнее, но и дольше держит тепло и создает меньше шума.  Остается неудачный ГРМ, но его почти наверняка уже поменяли на доработанный. 

Наддув тут, конечно, сложный, но нерешаемых проблем нет. Работа системы промежуточного охлаждения в новых прошивках стала лучше, она тщательно отслеживает температуру и при нарушениях в работе электропомпы, протечках в основной контур системы охлаждения и загрязнении теплообменника сильно снижает мощность, не создавая условий для повреждения поршневой группы. Трещины горячей части турбины и закисание привода – все еще очень распространенная проблема, но сервисы неплохо диагностируют такого рода неприятности. 

Мотор Volkswagen 1,4 TSI

Из нерешенных минусов остается очень плохой прогрев мотора, и тут только установка догревателей, системы автономного подогрева или «фена» в блок климатической установки способны помочь. 

Общий ресурс поршневой группы у моторов 1,4 не меньше, чем у 1,6, и свои 300+ тысяч они способны пройти достаточно легко, если не совершать фатальных ошибок. Кстати, забавный нюанс с запчастями. Оказывается, неоригинальные радиаторы для 1,4 часто имеют сообщающиеся контуры (основной и интеркулера), что приводит к очень плохому прогреву моторов и сильному перегреву наддувочного воздуха. 

Такой мотор – очень разумный выбор, если у вас под рукой хороший сервис по машинам этого поколения, и вам важна максимальная экономичность. Машины с ним недооценены, поскольку тут еще и коробка DSG DQ200, а большая часть проблем такой связки сейчас уже решается легко. 

3,2 FSI и 3,6 FSI

С тягой и звуком у этих моторов линейки ЕА390 точно нет проблем, во всяком случае, пока не зарастет сажей впуск. И реальная мощность не 250 и 290 сил, а поменьше, это свойственно атмосферным двигателям, но все равно здесь будет хорошая ровная тяга с самого низа. К тому же моторы пофигистично относятся к качеству бензина: летом не обязательно лить 98-й, подойдет и 95-й. Мотор не потеряет динамики, и детонации не будет совершенно, разве что пару раз за жаркий летний день по пробкам. 

Минусы, конечно, имеются. Например, общая компоновочная сложность: перебрать такой двигатель смогут не только лишь все. Но ресурс хороший, далеко за 350 тысяч.  ГРМ со стороны маховика служит дольше, чем у старых VR6, но все равно каждые 150-200 тысяч надо быть готовым скинуть АКП, чтобы заменить успокоители и сами цепи, хотя и есть шансы, что они пройдут больше. 

Катушки служат не очень долго, лучше ставить «красные» – строго оригинал или NGK. Не покупайте б/у катушки первых серий, ревизий их сделали много, у ранних проблемы с ресурсом выражены сильнее.  

За ВКГ нужно следить тщательно: порваная мембрана моментально загрязняет впускные клапаны, а чистить впуск от нагара после этого – удовольствие недешевое. Но это нужно делать регулярно для того, чтобы моторы дышали полной грудью. После 60-80 тысяч пробега зарастали уже впускные клапаны, а на машинах с пробегом больше стоит посмотреть их состояние эндоскопом. Сорвавшийся кусок нагара может привести к задирам, так что очистку стоит выполнять только проверенными методами: со снятием коллектора и механической очисткой. Разнообразные составы крайне не рекомендуются. 

Мотор Volkswagen 3,6 FSI

Топливная аппаратура тоже капризна, особенно на раннем моторе 3,2, все проблемы с износом толкателя, нестабильным давлением есть и тут. Ну и аппетит к бензину у моторов солидный, раза в полтора выше, чем у 2,0 TFSI.  

В общем, отличный мотор. Еще один плюс: он не только ресурсный, но и дешевый. В Японии их было много, и куча малопробежных двигателей по цене меньшей, чем у ЕА888, дожидается, пока они снова встанут под капот. 

Дизельные моторы

На момент выхода Passat оснащался дизелями с насос-форсунками из поколения EA188 объемом 1,9 и 2,0 литра в вариантах с 8- и 16-клапанными ГБЦ, а ближе к окончанию производства их сменило поколение EA189, со впрыском Common Rail. Откровенно плохих моторов в линейке нет, кроме разве что 16-клапанных EA188 с ранними ГБЦ (о них чуть подробнее ниже). У всех хороший ресурс поршневой группы, низкий расход, хорошая тяга, удачная компоновка. Все хорошо прошиваются на 140 или 170 сил, дальше обычно нужна замена турбины и доработка топливной аппаратуры. В целом, дизель на Passat B6 – выбор практичный, но несколько менее комфортный, чем бензиновые моторы. Цена дизельных машин держится на достаточно высоком уровне, и это неудивительно.

Моторы 1,9 литра – строго 8-клапанные с насос-форсунками, и основные проблемы у них – это износ шестигранника привода маслонасоса, износ кулачков распредвала и, собственно, сами насос-форсунки, включая повреждения колодцев форсунок в ГБЦ. Мелких сложностей хватает: с выпускным коллектором, зарастающим сажей впуском, капризами VGT-систем турбин, вакуумом, проводкой моторов и т.д. Но чинится это все очень бюджетно и часто не ломается. В целом, это хорошие моторы с ресурсом под 500 тысяч, желательно только найти хороший сервис для обслуживания насос-форсунок.

Моторы 2,0 этого поколения бывают в двух вариантах исполнения, 8- и 16-клапанном. 16-клапанные моторы BKD/BKP/BMR/BRE – не лучший выбор, ошибка в конструкции ГБЦ наделила почти все варианты склонностью к растрескиванию, а более сложный EGR и наличие на ряде вариантов сажевого фильтра еще больше осложняют жизнь владельца. Из плюсов – лучший запуск и более стабильная работа на холодную. А вот мощности тут не больше, чем у восьмиклапанных вариантов. У топовых 170-сильных BMR еще и насос-форсунки уникальные, с пьезоклапаном, очень капризные и очень дорогие. Если обычные насос-форсунки сейчас неплохо восстанавливают, да и комплекты б/у не очень дороги, то пьезо даже неновые после переборки стоят дорого. Иногда, правда, попадают под отзывную компанию, и их меняют на обычные электромагнитные бесплатно. Проблема с шестигранником есть у ранних серий 2,0 16V, как и у моторов 1,9.

2,0 с 8-клапанами серий BMM/BMP по сути во всем схожи с моторами 1,9, но имеют более сложный впуск и свечи накала, и у моторов BMM еще и насос-форсунки стоят пьезоэлектрические. Но, как и у моторов BMR, есть шансы на то, что их поменяют по отзывной или уже поменяли на намного более надежную ревизию. ГБЦ все же более нежная, чем у 1,9, хуже переносит передув, неверный момент впрыска и тому подобные проблемы. Зато дольше ходят распредвалы, и шестигранник у многих моторов с завода был уже нового образца. Впрочем, последнее вам все равно придется проверить лично.

Мотор Volkswagen TDI

Дизельные моторы 2,0 линейки EA189 с Common Rail отличаются от предшественников в первую очередь топливной аппаратурой. Но ГБЦ тут строго 16-клапанная, и она доработана, трещины встречаются значительно реже. Проверка расширительного бачка после прогрева на наличие газов все еще обязательна. В основном на Passat встречается мотор CBAB на 140 л.с. Из недостатков – в основном на нем попадаются пьезофорсунки первого поколения, они достаточно капризные, крайне не любят перегрева. Но зато с ресурсом при нормальных условиях у них проблем нет, ходят дольше и стабильнее электромагнитных.

Достаточно капризные блоки накала свечей, EGR тут загрязняется быстрее, геометрия турбины сильно зарастает сажей. Но в целом это неплохой мотор, хотя в сравнении с 8-клапанными 1,9 TDI он проигрывает во всем, кроме пусковых качеств, скорости прогрева, вибронагруженности и, в целом, свежести.

Брать или не брать?

Из всего многообразия модификаций только атмосферники с непосредственным впрыском выглядят откровенно бессмысленными. Слабые 1,6-литровые атмо подойдут самым экономным экономам, турбомоторы – чуть более богатым и/или желающим и умеющим подойти к обслуживанию с умом, дизели – для тех, кто не прочь потратить побольше на старте, зато сэкономить потом, VR6 – для тех, кто не скупится на бензин. Также понятно, что обобщения условны, и надо вдумчиво смотреть конкретный экземпляр. Скажем, если на Aisin уже сделан качественный капремонт и поставлено охлаждение, то это можно считать неплохим вариантом. DSG тоже не катастрофа сейчас, но важно, чтобы проблемы были уже устранены, а не переданы «как есть». То же можно сказать про ЕА888, где уже комплексно решен вопрос масложора. В общем, главное – обзавестись знаниями, не скупиться на диагностику, а после покупки – на сервис. При подборе тут как никогда нужен человек, разбирающийся в особенностях моторов и коробок, а не только умеющий тыкать толщиномером и искать проблемы по кузову. Сильно облегчает задачу выбора широкая доступность фирменных сканеров, они помогут проверить и мотор и коробку, отсеяв откровенно убитые варианты, да и пробег скрутить на этих машинах намного сложнее, чем на «японцах».

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

3 × три =

Кнопка «Наверх»